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Transportistas ferroviarios de EE. UU. están reduciendo los envíos de fertilizantes, granos y carbón

Neil vive en Canadá y escribe sobre sociedad y política.
Published: 16 de abril de 2022
Un tren de carga de BNSF que transporta camiones petroleros el 22 de junio de 2018, en Whitefish, Montana. CF Industries, uno de los mayores productores de fertilizantes del mundo, dijo al público que no puede enviar a través de las líneas ferroviarias de Union Pacific en el futuro previsible, ya que el transportista lucha con problemas de personal. (Imagen: George Rose/Getty Images)

Un importante transportista de mercancías por ferrocarril de EE.UU. dejó de hacer negocios con uno de los mayores productores de fertilizantes del país durante el pico de la temporada de siembra.

En un comunicado de prensa del 14 de abril, CF Industries informó a los clientes a los que presta servicios a través de las líneas ferroviarias de Union Pacific que no sólo se avecinan importantes retrasos en los envíos de los pedidos existentes, sino que CF «no podrá aceptar nuevas ventas por ferrocarril que impliquen a Union Pacific en un futuro previsible».

CF explicó que utiliza Union Pacific para las entregas desde sus instalaciones de Iowa y Luisiana con destino a lugares como Texas, California, Kansas y Nebraska.

La empresa también declaró que los productos más afectados serían la urea y el fertilizante de nitrato de amonio (UAN), además del líquido de escape diésel (DEF), que los vehículos con motor diésel, como los semirremolques, necesitan para sus sistemas obligatorios de control de emisiones.

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Según la empresa, es el mayor proveedor de UAN y DEF de Norteamérica, siendo su planta de Luisiana la «mayor instalación de producción individual» de UAN y DEF del continente.

Por capitalización bursátil, CF Industries es enorme, con 22.830 millones de dólares, la cuarta mayor del mundo y la segunda de Estados Unidos en el momento de redactar este informe.

El valor de la empresa se ha disparado a medida que la inflación y las presiones de la cadena de suministro se han agravado. Las acciones de CF cerraron en agosto de 2021 a 45,42 dólares y desde entonces se han duplicado con creces hasta alcanzar los 108,41 dólares al cierre del mercado del 14 de abril por las vacaciones de Semana Santa.

Del mismo modo, el mayor productor de fertilizantes de Estados Unidos, The Mosaic Company, tiene una capitalización bursátil de 27.520 millones de dólares y se ha duplicado con creces desde la apertura de diciembre de 2021 a 35,19 dólares hasta los 76,05 dólares actuales.

La canadiense Nutrien, la mayor del mundo con una capitalización de mercado de 62.130 millones de dólares, cerró julio de 2021 a 59,40 dólares y terminó la segunda semana de abril a 112,00 dólares.

Para contextualizar, la empresa en la que todos los inversores minoristas tienen en la mira en medio del reciente intento de adquisición hostil del CEO de Tesla, Elon Musk, Twitter, tiene una capitalización de mercado de 36.090 millones de dólares, sobre la base de un precio inflado después de que la noticia de que el multimillonario adquiría una participación de más del 9 por ciento en el icono de Big Tech hiciera olas.

El comunicado afirma que el 8 de abril Union Pacific comunicó a CF, sin previo aviso, que debía reducir sus envíos en aproximadamente un 20 por ciento, con efecto inmediato, y que «el incumplimiento dará lugar al embargo de sus instalaciones por parte del ferrocarril».

El 11 de abril, Union Pacific emitió una misiva pública sobre el estado del ferrocarril en la que explicaba: «En las últimas semanas, nuestra red ha experimentado algunos contratiempos -incluyendo numerosas interrupciones del servicio, escasez de personal en áreas seleccionadas y retrasos en nuestra red- ya que hemos visto que nuestro inventario de operaciones ha seguido aumentando en los últimos 60 días».

Mientras que CF afirma que «entiende que es una de las 30 compañías que se enfrentan a estas restricciones», el aviso público de la línea ferroviaria fue más ambiguo: «Ya hemos identificado y notificado a aquellos clientes que pueden ayudarnos a gestionar la congestión actual reduciendo sus inventarios de vagones».

«Si no vemos reducciones en el inventario operativo a través de sus esfuerzos voluntarios, entonces comenzaremos a medir el tráfico después del 18 de abril», añadió Union Pacific.

Los medios de comunicación han restado importancia a la noticia y la han ignorado, con sólo una escasa reescritura de 270 palabras de Associated Press del comunicado de prensa de la CF, repetida hasta la saciedad.

La publicación del sector Freight Waves también afirmó que la interrupción no se limitaba a una sola empresa ferroviaria. Informaba de que la compañía ferroviaria BNSF informó al organismo regulador Surface Transportation Board (STB), en una respuesta del 30 de marzo a una consulta de la agencia, de que había recortado los niveles de servicio en un 2%.

La investigación de la STB se produjo a raíz de una petición de ayuda a la agencia federal realizada el 24 de marzo por la National Grain and Feed Association (NGFA), después de que los agricultores se vieran incapaces de comprar o suministrar grano porque el transporte ferroviario simplemente no estaba disponible, lo que afectaba específicamente a la capacidad de la industria ganadera para mantener a los animales alimentados y vivos.

«Un miembro de la NGFA ha gastado 3 millones de dólares más en flete secundario en el último mes para tratar de mantener a los animales alimentados», declaró la NGFA. «Este es un flete adicional que no deberían tener que comprar, y esto reduce el flete disponible para otros y hace que el mercado de flete secundario sea aún más caro».

La Asociación añadió: «Otro ejemplo es el de un miembro de la NGFA que tuvo que dejar de vender pienso mientras esperaba en un tren que estuvo cargado en origen durante 7 días por falta de personal ferroviario disponible».

La STB ha convocado a los directivos del sector ferroviario para una audiencia el 26 y 27 de abril en la que se abordarán los problemas.

Y no son sólo los cereales y los fertilizantes los que se ven afectados. Una asociación comercial de productores de etanol se quejó recientemente de que se hubo retrasos en el transporte de manifiestos y unidades de entre 2 y 12 días, mientras que los productores de carbón de Virginia Occidental se han quejado de que no hay suficientes vagones para enviar carbón térmico o metalúrgico.

La guerra de los sindicatos

BNSF, al igual que Union Pacific, subrayó que una de las principales causas de las interrupciones del servicio es la falta de personal.

La respuesta de la empresa a la STB afirmaba que a principios de 2021, BNSF tenía casi 3.000 empleados de trenes, patios y motores en excedencia, pero desde entonces ese número se redujo a 450.

El informe de noviembre de 2021 de Freight Waves reveló que tanto BNSF como Union Pacific estaban en una lucha con los principales sindicatos sobre la aplicación de una orden ejecutiva de septiembre de Joe Biden que obliga a las inyecciones de la enfermedad del coronavirus 2019 (COVID-19) para todos los empleados.

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En diciembre, ambas empresas habían suspendido los edictos después de que la Administración Biden se encontrara con resistencia en los tribunales federales.

La Administración Federal de Ferrocarriles considera que Union Pacific y BNSF son dos de los siete principales ferrocarriles de carga de clase 1 del país.

Sin embargo, la causa mayor dilucidada por las guerras por el mandato de las vacunas puede ser simplemente las continuas y generalizadas disputas entre los sindicatos y sus empleadores.

En enero, un juez del Tribunal de Distrito impidió que los empleados de Union Pacific hicieran huelga, piquetes o llevaran a cabo un «paro por enfermedad» por las quejas derivadas de las medidas COVID de la empresa.

A finales de marzo, los sindicatos de BNSF solicitaron un arbitraje tras oponerse a una política de asistencia «Hi Viz» (alta visibilidad) recientemente aplicada, que despliega un esquema disciplinario progresivo en respuesta a varios niveles de ausencias, como fines de semana, vacaciones o llamadas perdidas.

La enorme crisis de la cadena de suministro marítima de California en 2021 también se debió a una disputa entre la Asociación Marítima del Pacífico y el Sindicato Internacional de Estibadores y Almaceneros, en torno a una negociación contractual que debía llegar a su fin a mediados de 2022.

En Canadá, la interrupción del transporte de mercancías que afectó a la Canadian Pacific Railway también tuvo su origen en una disputa con la Teamsters Canada Rail Conference, cuyos miembros abandonaron el trabajo en medio de un estancamiento de las negociaciones contractuales.