Análisis de noticias
En los últimos años, las empresas chinas han iniciado una campaña masiva para comprar puertos en todo el mundo, con COSCO Shipping, con sede en Shanghái, a la cabeza.
A partir de marzo de este año, la empresa estatal COSCO Shipping posee y opera más de 400 buques portacontenedores que entran y salen de 558 puertos en todo el mundo, según Statista. Junto con cientos de petroleros y otras embarcaciones, COSCO se ha convertido en uno de los tres principales operadores portuarios del mundo.
COSCO también representa una forma potencialmente efectiva para que el régimen del Partido Comunista Chino (PCCh) ejerza influencia geopolítica en todo el mundo, sin tener que recurrir a agencias estatales abiertas o al ejército.
A pesar de que la Armada del Ejército Popular de Liberación (EPL) de China tiene solo una base internacional, ubicada en Djibouti en el Cuerno de África estratégicamente importante, los buques COSCO podrían distribuir el reabastecimiento y otro apoyo logístico. En teoría, esto significa que Beijing podría operar desde cualquier lugar, siempre que sus barcos puedan atracar.
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Compañías como COSCO que actúan como una extensión del estado chino también representan una amenaza para Taiwán, la isla autónoma que Beijing espera tener bajo su control.
Control de las cadenas de suministro globales
Tras la operación militar rusa en Ucrania a principios de febrero, muchos de los principales transportistas del mundo detuvieron por completo las entregas o redujeron enormemente los envíos dentro y fuera de Rusia. Sin embargo, según Container News, los barcos de COSCO no solo continuaron suministrando bienes a Rusia, sino que aumentaron su volumen de compra de petróleo crudo ruso.
La medida, a su vez, proporcionó «éxito económico para Rusia, ya que enfrenta un aluvión de sanciones económicas», dijo en marzo el analista de GlobalData con sede en Londres, Sathiya Jalapathy.
Los expertos argumentan que la declaración de misión de COSCO de «construir una red de terminales global con participaciones de control», por lo tanto, no es tan inocente como parece. Durante décadas, las ambiciones del Partido Comunista Chino (PCCh) de expandir su alcance global han incluido proyectos como la Iniciativa de la Franja y la Ruta y desarrollos en el comercio y las inversiones extranjeras.
Pero aún está por verse si Beijing puede continuar expandiendo efectivamente su influencia en las cadenas de suministro globales. El PCCh se ha ido con casi dos años de medidas de “COVID cero” que han cobrado un alto precio en la industria manufacturera de China, en el sector inmobiliario vacilante y en la economía nacional, al mismo tiempo que han provocado malestar social generalizado.
A nivel internacional, los bloqueos draconianos también han degradado severamente el atractivo de China para los inversores extranjeros, ya que el mundo vio cómo se interrumpían las cadenas de suministro, se detenían los ciclos de producción y una serie de otros problemas causados por el impulso obsesivo de Beijing para acabar con el nuevo coronavirus.
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Al mismo tiempo, los esfuerzos para continuar expandiendo la influencia global de China no se han ralentizado. Según Asia Nikkei, en 2021, el PCCh montó la “mayor acumulación naval en tiempos de paz que el mundo haya visto”, involucrando tanto al sector privado como a empresas estatales para calificar a Beijing como una entidad de “fusión militar-civil”.
“Las entidades comerciales chinas, incluidas las compañías navieras, son una parte clave del sistema logístico militar-civil integrado”, dijo a Asia Nikkei Claire Chu, analista sénior de Janes, una firma de inteligencia de código abierto centrada en el sector de la defensa.
El año pasado, los ingresos informados de COSCO de $1.2 mil millones aumentaron casi un 21 por ciento desde 2020, con una ganancia operativa que se disparó casi un 26 por ciento para llegar a $ 171 millones.
“Los riesgos clave que vemos son con respecto a la posible desaceleración de la demanda debido a la guerra entre Rusia y Ucrania y los impactos del aumento de la inflación”, dijo Parash Jain, jefe global de investigación de capital marítimo y portuario de HSBC, a The Financial Times con sede en Londres.
“Pero por ahora, la congestión persistente que muchos participantes de la industria creen que durará hasta la temporada alta de este año mantendrá las tarifas elevadas”, dijo.
