Mientras se acerca la fiebre navideña, la cadena de suministro de América del Norte está bajo presión, ya que los puertos de California y Nueva York tienen barcos que esperan hasta cuatro semanas para descargar su carga.
Un artículo del 1 de octubre del periódico británico Daily Mail mostró imágenes de «más de una docena de barcos de carga y petroleros anclados fuera del puerto de Nueva York, esperando descargar sus mercancías».
El artículo también señaló que dos de los puertos más grandes de los Estados Unidos en Los Ángeles y Long Beach «actualmente albergan embarcaciones que han estado ancladas durante cuatro semanas».
Las fotos del artículo tomadas por un fotógrafo para el periódico en un puerto de Nueva York mostraban la gran cantidad de barcos atrasados que transportaban mercancías desde China y otros lugares de Asia, así como largas filas de semirremolques esperando para cargar.
Un artículo del 30 de septiembre del Wall Street Journal contaba un atraso de 73 barcos el 19 de septiembre, que se había reducido un poco a 64 a finales de mes según los datos de Marine Exchange of Southern California.
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«Los contenedores en los puertos esperaron, en promedio, 5,4 días para ser recogidos de los muelles en camión en agosto, según la Asociación de Transporte Mercante del Pacífico, un grupo comercial, frente a un promedio de 2,5 días antes de la pandemia», agregó el artículo. .
Un artículo del Wall Street Journal atribuyó el problema a la proximidad de California a China continental: “El año pasado, los dos puertos manejaron el equivalente a 8.8 millones de contenedores de importación cargados, más del doble de los 3.9 millones de cajas cargadas que llegaron al siguiente puerto más activo del país en Nueva York y Nueva Jersey».
«Los puertos de California se encuentran a poca distancia de China y las fábricas que producen grandes volúmenes de productos electrónicos, indumentaria y una variedad de otros bienes de consumo».
Un artículo del 28 de septiembre de CBS Los Ángeles estimó que los barcos comprendían hasta 500.000 contenedores de envío. Se parafraseó a los semi conductores entrevistados por el medio diciendo que «la escasez de camioneros no es el problema, sino que el puerto necesita acelerar los tiempos de espera y tener más ayuda en el muelle lista para descargar».
Un conductor le dijo a CBSLA que el muelle solo operaba una de sus tres grúas, mientras que una línea de 60 camioneros, a quienes se les paga por entrega y no por hora, esperaban horas en la fila para cargar.
Daily Mail señaló que el problema no solo afectaba a los barcos, sino también al sistema ferroviario de Chicago, que describió como del tamaño de 500 campos de fútbol, con una copia de seguridad de hasta 25 millas.
Un ejecutivo de TRAC Intermodal, una empresa de chasis marinos, dijo: “En lugar de sacar 30 o 40 cajas de un bloque de vagones todos los días, recibes trenes llenos que llegan con 250 a 275 contenedores… Recientemente, tuvimos un el tren llega a Cleveland desde un ferrocarril occidental intercambiado con el CSX con alrededor de 272 cajas».
«Eso es muy inusual y simplemente no estamos huyendo por eso».
Un artículo del 2 de octubre de The Washington Post ilustró el aumento masivo en el costo de importación de China que ha producido el problema: “Este mes, el costo medio de enviar un contenedor de metal rectangular estándar desde China a la costa oeste de los Estados Unidos alcanzó un récord de $20.586, casi el doble de lo que costó en julio, que fue el doble de lo que costó en enero».
«Los siete transportistas marítimos más grandes que cotizan en bolsa, incluidas empresas como Maersk, COSCO y Hapag-Lloyd, reportaron más de $23 mil millones en ganancias en la primera mitad de este año, en comparación con solo $1 mil millones en el mismo período del año pasado», agregó el autor.
El Post continuó revelando que la situación ayuda a los principales actores de la industria, pero perjudica a las pequeñas empresas: “Sin embargo, las crecientes facturas de fletes que impulsaron esas ganancias han puesto a los transportistas más pequeños en desventaja frente a gigantes como Walmart o Amazon. Las empresas más grandes no solo pueden absorber más fácilmente los costos más altos. También negocian contratos más atractivos en primer lugar, lo que significa que pueden llevar sus productos de manera confiable a través del océano mientras las empresas más pequeñas luchan».
